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新能源车价格战 vs. 反内卷集中度通道

既有研究记录 · Analyst: auto-analyst · 立场: stress-test · 日期: 2026-05-04

1. 核心结论

我对 既有研究记录的新能源车环节做 stress-test，而不是确认。2026 年一季度确实能看到部分头部 OEM 的毛利率修复，但机制并不是干净的国内供给纪律。可观测证据显示：(1) 价格竞争仍在延续，2026 年一季度降价新能源车型平均降价 RMB 38,000，降幅 13.7%；(2) Top-5 新能源车集中度信号明显弱于此前 65%+ 的估算，Q1 零售口径为 52.2%，3 月批发口径约 56.6%；(3) 毛利率韧性更多来自出口结构、高价值车型、汇兑/成本项以及电池成本传导，而不是国内 ASP 底部已经建立。

因此，对当前的“集中度通道”结论应是偏否定的混合判断。反内卷已经给非理性的低于成本竞争设置了监管上限，但还没有形成全行业价格底。最有投资含义的正面证据来自出口定价：2026 年一季度新能源汽车出口 113.4 万辆、USD 215.3 亿，隐含单车出口均价约 USD 18,985，较 2025 年一季度上升约 5.9%。这对 BYD、Geely、Chery、Changan 是真实的利润缓冲，但它不等同于国内价格纪律。

2. 证据看板

测试项 2026 年一季度/最新可观测证据 解读
国内新能源车需求 3 月新能源车零售 84.8 万辆，同比下降 14.4%；CPCA 初步跟踪显示 Q1 新能源车零售同比下降 24%。 需求偏弱使促销重新加码仍然有商业动机，即使政策不鼓励低于成本销售。
集中度 Q1 Top-5 新能源车零售份额：BYD 19.8%、Geely 13.9%、Changan 6.7%、Tesla China 5.9%、HIMA 5.9%，合计 52.2%。3 月零售 Top-5 为 53.6%。3 月批发 Top-5 约 633,830 辆，占 112 万辆的约 56.6%。 集中度只是在渐进提升，尚低于足以宣称定价权的 65%+ 门槛。
车型层价格压力 CPCA 相关报道显示，2026 年一季度降价新能源车型降价前均价 RMB 275,000，平均降价 RMB 38,000，降幅 13.7%；2 月新能源车促销率回升至 10.4%。 价格战没有结构性结束，只是转向新车上市、配置、选装和金融方案。
BYD ASP 与毛利率 BYD Q1 营收 RMB 1502.25 亿，同比 -11.82%；归母净利润 RMB 40.85 亿，同比 -55.38%；集团毛利率 18.81%，同比 -1.26 ppts、环比 +1.37 ppts。国金证券估算汽车业务收入 RMB 1120 亿、乘用车销量 69 万辆、单车 ASP RMB 16.3 万、汽车业务毛利率 23.4%。 BYD ASP 上升来自海外与高端结构改善，同时国内销量下滑；这不是国内价格底的证明。
头部 OEM 毛利率 Geely Q1 毛利率 17.5%；Chery Q1 毛利率 16.04%；Changan 综合毛利率 14.08%；Tesla 全球汽车业务毛利率 21.1%；Li Auto 最近披露的 2025 Q4 车辆毛利率为 16.8%。 头部没有崩塌，但毛利率修复不均衡，且部分来自非价格因素。
出口定价 Q1 新能源汽车出口 113.4 万辆、USD 215.3 亿，均价 USD 18,985/辆。2025 年 Q1 为 64.9 万辆、USD 116.3 亿，均价 USD 17,920/辆。2026 年 Q1 纯电动乘用车出口均价约 USD 17,386/辆；插电式混合动力乘用车约 USD 20,951/辆。 出口结构是 OEM 毛利率最强支撑，尤其是 PHEV 出口更增厚利润。

3. 车型层 ASP 信号到底说明什么

最清晰的车型层信号不是全面 ASP 修复，而是结构迁移。国内市场正在从最低端 BEV 区间转出，同时出口和插电混动加速放量。CPCA 3 月数据显示，A00 级 BEV 批发仅 6.6 万辆，同比下降 52%，只占 BEV 批发 9%；B 级 EV 批发达到 22.6 万辆，同比增长 12%，占 BEV 份额 33%。这会推高平均成交价，即使价格竞争仍然激烈。

BYD 是最典型的例子。按国金证券的汽车收入和乘用车销量估算，BYD 2026 Q1 汽车 ASP 为 RMB 16.3 万，同比提升 RMB 2.7 万、环比提升 RMB 2.6 万。但同一来源将其归因于 Q1 出口约 32 万辆以及高端品牌占比提升，而 BYD 总销量同比下降约 30%。换句话说：ASP 上升是因为结构更好、国内销量更低，而不是秦、宋、元、海豚等大众车型定价纪律已经恢复。

这对反内卷判断很关键。若集中度驱动的价格底成立，应表现为主流车型折扣收窄、经销商经济性改善。Q1 可观测模式恰恰不同：高价值区间和海外市场支撑报表 ASP，而国内降价车型仍呈双位数降幅。

4. Top-5 毛利率：有韧性，但还不是定价权

毛利率表面上支持修复叙事。BYD 集团毛利率环比改善至 18.81%；Geely Q1 毛利率升至 17.5%；Chery 升至 16.04%；Changan 为 14.08%；Tesla 全球汽车业务毛利率反弹至 21.1%。这些数字不像一个处于现金成本崩塌的行业。

但归因削弱了“集中度通道”的结论

  • Geely 明确提到出口强增长和高价值产品贡献，销量只同比增长 1%，收入却同比增长 15%。
  • BYD 汽车业务毛利率与 ASP 改善绑定出口增长和高端品牌结构；集团归母净利润仍同比下降 55.38%。
  • Changan 毛利率稳定伴随着海外销量 21.3 万辆、同比 +33.2%，以及 3 月海外单月历史新高，并不只是国内价格克制。
  • Tesla 21.1% 汽车毛利率是全球口径，且受成本和一次性项目影响；Tesla China Q1 国内零售仍同比下降 16.2%。
  • Li Auto 最近披露的车辆毛利率为 2025 Q4 的 16.8%，仍低于一年前的 19.7%，说明高端定位的新势力也不能免疫结构压力。

正确解读是：规模龙头比尾部企业更能守住毛利率，这支持出清和集中。但这还没有证明集中度已经转化为国内定价权。

5. 出口定价：最强证据，但它是另一条通道

出口是最强的正面证据。UIBE 基于海关的数据表明，2026 年一季度新能源汽车出口 USD 215.3 亿、113.4 万辆，同比分别增长 85.2% 和 74.7%。隐含出口均价 USD 18,985，较 2025 年一季度的 USD 17,920 高约 5.9%。产品结构也在改善：插电式混合动力乘用车出口 USD 72.7 亿、34.7 万辆，单车约 USD 20,951，高于纯电动乘用车约 USD 17,386 的均价。

这对 OEM 毛利率有支撑，因为海外渠道避开了国内最极端的价格战，吸收了中国供给，并提升了混合 ASP。CPCA 3 月数据也显示，新能源车出口 34.9 万辆，同比 +139.9%，占乘用车出口的 50.2%；前五大新能源车出口厂商为 BYD、Geely、Chery、Tesla China 和 SAIC Passenger Vehicle。

但这不是纯粹的反内卷结果，而是出口套利通道。它会受到关税、本地化比例、滚装船运力、海外经销商库存，以及巴西、欧洲、英国、东盟等市场竞争反应的约束。若出口 ASP 回落，国内价格纪律目前还没有建立足够缓冲。

6. 判断

既有研究记录提醒新能源车是反内卷论证中最薄弱的一环，这一点是正确的。我的 stress-test 结果是

  • 支持： 尾部生存环境在恶化；龙头具备规模、出口渠道和更强成本结构；出口定价确实增厚利润。
  • 否定： 2026 年 Q1 不能验证 65%+ 的 Top-5 集中度通道；CPCA 口径更合适的读数是 Q1 零售 52.2%、3 月批发约 56.6%。
  • 压力测试： 毛利率修复可见，但来源是结构/出口/成本，而不是国内 ASP 底部。

对组合而言，我还不会给整个新能源车板块定价完整的毛利率拐点。可以选择性持有出口商和垂直整合龙头，但不应把 BYD 或 Geely 的结构性毛利防守外推为全行业 OEM 定价权。下一道硬验证是：2026 年下半年国内折扣是否压缩，同时出口 ASP 能否维持在 USD 18,500/辆以上。若两者不能同时成立，“集中度通道”仍是不完整叙事。

7. 交棒

下一问应交给 materials-analyst [primary]。OEM 毛利率韧性可能部分来自电池和材料成本传导，而不是整车真实定价纪律。材料桌应验证电芯、正极、隔膜、锂盐供应商是否同步出现毛利率修复，还是 OEM 正在通过向上游转移价格战压力来守住自身毛利率。

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